內河水運建設對國家和地方經濟影響較大，水運工程設計和施工專業性強，受自然環境影響較大，涉及范圍廣。結合多年從事水運工程設計及后期服務的工作經歷，對設計和施工過程中存在的問題等常見情況進行分析，并努力從產生根源去解決，對規范行業行為，提高水運工程設計綜合能力、促進水運行業健康發展具有十分重要意義。

內河航運具有占地面積少、能耗低、運輸量大、污染小等優點，實現了自己的跨越發展。我國內河高級航道建設初具規模，為內河水運建設可持續發展奠定了基礎。水運工程建設和其他工程項目有很多共同點，也有區別。下面就根據日常經驗分析內河水運設計中常見的一些情況：水運工程特點：（1）設計和施工專業性比較強，受自然環境影響大港口工程普遍投資大，項目的施工大都是水上作業，需要有較強的機械配合作業能力，工程技術要求也高。尤其是基礎施工階段施工難度更大，施工受自然環境影響主要表現在受航道水位、降雨及潮汛等因素的影響。枯水期作業成為施工安排的首要考慮因素。

(2)區域水運工程建設強度起伏較大的內河水運工程建設主體大部分是國家和企業投資。近年來，國家在內河水運建設方面投入較大，但依靠河道開展的地方水運建設項目，在執行國家相關規劃建設方面，必然是一條線，多集中在一個時間段。一些大項目的開工建設是該地區水運工程建設的高潮期，隨著大項目的結束，水運工程建設項目明顯減少，社會投資因各種原因不能順利進入水運市場，相應的設計和施工企業業業務量不均衡，企業面臨建設高潮時期的應對能力不足

1內河水運輸工程設計存在的問題

1.1內河水運輸工程設計市場監督力度不足

十一五到十二五前期，受大發展、大建設的牽引，水運輸工程設計產業迅速發展，供求不平衡。一些水運設計企業加班難以滿足水運高速發展的設計需求，必須采取抓大放小的方法。一些其它行業設計的小型及私營企業通過進入了水運設計市場，填補了當時的設計空缺。“十二五”后期，國家進行了產能調整，水運設計市場進入了低潮期，設計費率同時也下滑較大，由于水運工程設計市場監管力度不夠，一些企業又搶占了部分市場，水運設計行業進入了艱難時期，出現了饑不擇食。設計市場出現了不合理的低報價現象，一些難度不大工藝不復雜、使用要求不高的中小型水運工程設計項目采用最低價格來選擇設計企業。

1.2設施規劃跟不上水運發展速度

水運工程規劃和港航設施周期建設長，跟不上航運發展速度，港航設施剛建成就落后。船舶大型化與航道等級不匹配的現實矛盾越來越突出銳利，大量超級船舶進入內河航道，安全風險令人擔憂。安徽省境內沙潁河航線長206km，規劃航線等級為IV級，設計代表船型為500噸級。取阜陽船閘往年的1039艘船舶進行統計分析，其中駁船162艘，貨船877艘。據統計，1500噸以上有56艘，占5.4%的1001~1500噸有283艘，占27.2%的801~1000噸有185艘，占17.8%的501~800噸有360艘，占34.7%的301~500噸有185艘，占14.7%的300噸以下有2艘，占0.2%的500噸以下的船逐漸被淘汰。

1.3水運工程設計參數確定精度不高，不完整，需要驗證

理論上完善的設計，必須接受施工驗證才能成為優質工程。我國內河口港口自然環境千差萬別，伴隨著水運行業的發展，優質的岸線資源早已少之又少，一些不良地質岸線逐漸被利用，這給水運工程設計帶來了新的挑戰。水運專業的理論和規范落后于水運設計和施工，為了水運行業的發展，必須走創新之路，一些新技術、新材料、新技術在水運工程設計中不斷使用，走專業化、差異化之路，不斷提高行業競爭力。水運設計和施工是水運專業規范的執行者，也是開拓者，通過不斷探索和驗證補充和完善現有規范，水運工程設計參數確定應注意的問題如下:(1)規范中的一些相關指標和參數范圍大，難以正確使用，如船閘的通過能力、港口吞吐量計算和運行后的實際情況有一定差異。(2)水運工程設計采用新技術、新材料、新技術時，規范無相關參數，需通過施工試驗驗證，易發生費用泄漏和不足。

(3)水運工程設計坐標和高程施工放樣容易出錯，特別是二期工程建設普遍。一般在設計二期項目時，在一期項目的測量圖中直接讀取坐標，施工時，施工單位在二期工程范圍內重新設置控制點放樣，結果一、二期項目的構筑物坐標會產生一定的偏差，如前沿線不合適，碼頭面高不同等。(4)水運工程設計施工水位是確定施工方案和結構物基礎的重要因素，施工水位多根據項目基礎施工時間確定，一般選擇枯水期，施工水位高，結構力差，投資增大的施工水位低，不能施工，需要工程變更(5)水運工程地質指標的使用往往與實際不符。地質地層指標一直是水運工程設計的基礎，根據地質條件確定結構的基礎形式，特別是樁基承載力與設計不一致。目前，地面調查仍在一定范圍內以點帶面反映地面分布，為了安全考慮，一般提供的地面指標保守。

2提高內河水運工程設計水平的對策和建議

2.1充分競爭，行業需要自律

實現水運設計市場充分競爭，尋求合理的報價是水運工程實施招標的主要目的。防止水運工程承包過程中的廉政問題，消除所有形式的回扣等好處費是招標工作的另一項重要任務。

2.2認真調研，預留發展空間

根據現實情況，設計要認真調研，在符合規劃的前提下，適當留有發展空間。2013年，潁上復線門開始前期工作，結合船舶航行現狀和具體航道條件，復線門的設計代表船型確定為500噸級，兼顧1000噸級船舶。船閘的有效尺度增加到200×23×4m，為未來航道等級的提高留下了發展馀地。目前，內河船舶的大規模發展對內河水運工程設計提出了更高的要求，同時對地方海事部門現場監督施加了前所未有的壓力。如何解決大船進小河的現狀與保障通航安全的現實矛盾，應適當提高水運工程設計標準，加強基礎設施建設、養護、保障硬件條件處于良好的技術狀態，提高水運工程本身的防撞能力，完善安全警告標志等措施，主要加強現場監督，嚴格限制船舶大規模無序發展，促進內河船舶標準化，發展暢通、高效、安全、綠色內河航運。

2.3適度調整，符合實際情況

(1)規范中有關指標和參數范圍大，難以正確使用的問題，今后的設計應根據實際情況進行調整，盡量符合實際情況，發揮經濟效益。(2)設計應考慮新技術、新材料、新技術的工期需求和應急措施，同時考慮相關措施的費用。開工前的設計交底和施工中的后期服務是水運工程質量，設計、施工、監理、業主及時溝通，形成統一意見，項目正常進行，避免后期糾紛。(3)坐標和放樣等問題的原因是測量本身會產生誤差，解決辦法是在設計底部時，要求施工部門以一期項目的構筑物為基準，順延。(4)近年來，水利部門綜合管理河流湖泊，防洪能力大幅提高，水資源緊張，枯水期水文條件發生了很大變化。在一些水利樞紐工程中，傳統的枯水期變為豐水期，實際的枯水期變為汛前期，因此合理確定工程水位必須現場調查。2006年周集港第一期臨淮岡樞紐不蓄水，施工水位為19m，碼頭采用鉆孔灌注樁基2012年周集港第二期臨淮岡樞紐開始蓄水，施工水位為21m，碼頭采用PHC打入樁基。施工水位對結構和施工工藝影響較大，需認真對待。

(5)為了合理避免樁基設計損失，規范施工前進行試驗樁，根據試驗樁結果適當調整樁長、地質地層指標。蕪湖長江邊船廠碼頭項目，設計應根據復雜地層條件進行試驗樁，試驗樁時業主、監理、施工、設計、地面調查機構在現場，結果3根試驗樁無法達到設計標準，根據沉樁情況調整地面指標，最后確定碼頭所有樁長縮短3m但是，也要注意不能打樁等其他情況。例如池州長江碼頭引橋基礎工程，引橋排架為φ1000鉆孔注入樁2根，風化巖10m，工程正常。引橋架腳為φ800鉆孔灌注樁4根，風化巖6m不動，要求改變設計。設計人員和地勘人員趕到現場后，首先將孔渣撈起來認真辨別，發現鉆頭進入中風化砂巖，應該可以鉆。再分析原因，發現泥漿太稠，φ800鉆頭比φ1000鉆頭輕，沖程不加大，φ800鉆頭磨損嚴重。處理方法:適當降低泥漿比重，適當加大鉆頭流程，更換新鉆頭，最后順利完成基礎工程。

3結束語

內河水運工程的設計工作對國家和地方經濟建設影響大，是涉及面很廣的重要工作。認真面對內河水運設計工作出現的各種問題，深入分析深究其產生的原因，并努力從產生根源去解決，解決好有關問題對進一步端正水運工程設計企業間的競爭，促進國家有關法律法規的有效執行，從而提高整個社會的法治水平和設計企業的技術水平也具有重要的意義。相信在各方面的共同努力下，內河水運設計行業將得到健康發展。