1、壓實不足

目前在國內高速公路瀝青路面的施工中，壓實不足是一個比較突出的問題，主要原因是片面追求平整度和表面構造深度。這些工程的共同點是，通車以后路面平整度迅速衰減，面層受行車荷載碾壓變形明顯。

2、壓實度的控制標準不準確

高速公路瀝青路面施工中的路面壓實度可以采用實驗室標準密度的97％、最大理論密度的93％、試驗段密度的99％來控制。

 高速公路瀝青路面施工中接受了壓實標準較高的GTM瀝青混合料設計方法和Superpave方法，但實驗室密度檢測試件的制作采用了與配合比設計成型試件相同的方法，而這種方法存在下述問題。

 (1)如果配合比設計和工地實驗室都采用馬歇爾方法成型試件，壓實度按馬歇爾標準密度控制是有問題的，因為事實證明馬歇爾標準密度偏低。

 (2)如果配合比設計采用GTM或Superpave方法成型試件，實際施工中工地實驗室大多沒有這兩種試驗儀器，只能做馬歇爾試驗，就無法滿足“實驗室密度檢測試件的制作采用與配合比設計成型試件相同的方法”的要求。

 (3)由于國內面層石料變異很大，工地試驗頻率要求較高，使用GTM或Superpave方法成型試件價格昂貴，施工單位承擔不起。

 此外，最大理論密度由測量計算得到，誤差很大;而試驗段密度不可靠，無法判定試驗效果是否達到最佳。

 所以高速公路瀝青路面施工中采用的現行壓實度標準無法準確控制現場壓實度。

3、碾壓時間過長

傳統的壓實工藝是鋼輪壓路機與膠輪壓路機單獨碾壓，會造成碾壓時間過長，溫度下降過大，不能保證在高溫下完成復壓。尤其是低溫下施工，溫度下降更快，無法保證施工質量。

4、碾壓遍數不易控制

除主觀原因外，從客觀上講，傳統的碾壓遍數控制起來確實困難，五六臺壓路機在600㎡左右的作業面來回穿梭，管理人員無法數清遍數。

5、平整度控制困難

在高溫下膠輪壓路機碾壓輪跡太重，施工單位因擔心平整度不達標，一般在復壓的后期才使用膠輪壓路機碾壓。但這個時候，膠輪壓路機碾壓仍會留下較深的輪跡，而且路面溫度已經很低，終壓消除輪跡十分困難，最終不能保證足夠的平整度。

6、施工質量無法保證

由于傳統碾壓方式存在低溫碾壓、漏壓、溫度離析嚴重、平整度低、局部壓實度不足等問題，帶來的后果就是路面質量低劣。