隨著我國社會經濟的快速發展，我國各行各業取得了非常大的進步，尤其是我國鐵路建設已經取得了全球領先的水平。隨著時代的發展，國民移動的交通工具也發生了日新月異的變化，高速鐵路作為便利的交通工具，具有快速、安全等優點，在受到很多人移動的歡迎的同時，高速鐵路運行的安全性最受關注，因此在鐵路建設過程中應重視建設質量，鐵路建設的質量直接決定了后期運營的安全。本文主要結合我國高鐵建設過程中的一些問題，根據實際情況，總結了高鐵連續梁混凝土的施工技術和質量控制，為高鐵連續梁施工技術積累了新的技術資料。

1引言

近年來，隨著我國經濟的快速發展，鐵路建設也處于快速發展的時期，隨著我國人民生活水平的提高和生活節奏的加快，國家也在基礎建設領域不斷增加高鐵投資，大規模建設對高鐵質量提出了更高的要求，特別是在大跨度高鐵連續梁建設中，建設時需要實時監視，控高鐵連續梁混凝土的施工技術和質量在建設過程中，連續梁混凝土施工技術直接決定了后期鐵路橋梁的質量和使用年限。

2施工案例

王虎坑橋位于江西省贛州市國內，該橋跨廈蓉高速公路1-(40+72+40m)連續箱梁全長193.5m，計算跨度為52.75+88+52.75m，截面最低點梁高為直線段和中間段梁體截面為單箱單間直腹板截面。箱梁頂寬12.6m，箱梁底寬6.7m，頂板厚40cm，底板厚度由跨中46cm根據圓曲線變化為中支點梁根部的99.6cm，中支點局部厚175cm，腹板厚分別為50cm、70cm、90cm，全橋共設置5個橫梁(中支點設置厚2.6m的橫梁，邊支點設置厚1.4m的橫梁，跨中合龍段設置厚0.65m的中橫梁)橋梁建筑總寬12.9m，橋梁寬12.6m，防護墻內側凈寬9m。箱梁采用C50高性能混凝土，管道壓力用水泥漿的強度等級在M50以上，密封端采用C50干硬補償收縮混凝土。

3高鐵連續梁混凝土施工技術

在高鐵建設過程中，其中連續梁混凝土施工技術是非常復雜的技術，在建設過程中施工的工作人員如果不嚴格按照要求進行相關工作，就會產生不可逆轉的結果，直接導致鐵路在規定的時間內不能完成建設，竣工后也會產生質量問題[1]。因此，在建設過程中，必須嚴格控制，保證建設高鐵的質量和效率。

3.1高速鐵路連續梁混凝土施工中的配料攪拌在進行澆筑混凝土連續梁之前，應該先將需要的原材料進行混合攪拌，也就是通常意義上所說的混凝土拌和。原料攪拌的關鍵是按照規定的要求將所需的原料按照施工配合比進行攪拌。同時，攪拌機放入材料時也要注意原材料的放入順序，不能隨意放入材料。為了提高混合過程中的工作效率，在混合前必須按照規定的要求分類和堆積混凝土材料，以便在將來的使用中隨行運輸。

與此同時，在原材料倉庫進行一定的標記，明確記載檢查結果，根據原材料的特性分別保護，防止外部環境對其產生影響，例如在放置砂材料的地方用材料倉庫蓋上天花板防雨、防曬、現場硬化等措施，有利于砂材料的貯藏在用攪拌機攪拌的過程中，一定要按照相關規定的順序在攪拌機中加入原材料，順序分別為砂、水泥、粉煤灰、石、水。同時，為了提高混凝土的性能，需要添加添加劑，添加添加劑時需要將添加劑和水溶解后添加到混合料中。

3.2將混合的原材料混合，在混合原材料的過程中，必須根據加入的混凝土混合材料的實際數量決定混合時間，不能根據固定時間進行混合。因為混合時間決定混合后的混凝土性能，混合時間過短會導致原材料混合不足，各材料之間的粘接不牢固，混合時間過長會影響混合后的混凝土和易性[2]。攪拌前，檢查攪拌機內是否清潔，確保其他材料不干擾該盤混凝土。同時，攪拌時控制攪拌機的轉速，最大限度地減少離心力的作用影響，攪拌時不得減少攪拌時間。

3.3運輸混凝土攪拌的場所和連續梁施工的場所有一定距離，因此將攪拌的混凝土用混凝土罐車運輸到施工場所。運輸前，檢查混凝土運輸罐車，包括罐車的機械性能和混凝土罐車有無異物，運輸中，混凝土罐應保持均速旋轉，防止混凝土凝固。

3.4混凝土澆筑將攪拌好的混凝土利用罐車運往工地后，開始澆筑混凝土。澆筑時，通常采用傾斜分段、水平分層的澆筑方法。在進行分段澆筑的過程中，應注意斜段的長度和每層混凝土的厚度，通常斜段的長度在4m~5m的范圍內，水平層的厚度在30cm的范圍內。連續梁的澆筑過程應特別注意分段澆筑時混凝土未達到初凝時施工縫的連接，以免冷縫。分段澆筑時，必須同時向前移動各分段的混凝土連接面板，實現傾斜分段、水平分層、層層推進、整體成型。

3.5混凝土振動振動混凝土時，需要用插入式振動器振動。振動時應根據施工需要采取不同的方法，在高鐵連續梁施工過程中應采用直線行列和交錯行列振動。振動時，請注意不要接觸梁體的模板、鋼筋、預應力管道等。振動器的振動深度應插入下層混凝土5cm~10cm為基準，振動時間通常控制在25s~40s以內，時間不能過長或過短。在某處振動完成后，必須慢慢均勻地向上移動，以防止振動中心出現間隙或骨料分布不均勻的現象，同時有利于氣泡的釋放。

4高速鐵路連續梁混凝土施工質量控制

4.1對混凝土的原材料含水率進行檢測在進行連續梁施工之前應該將混凝土需要的原材料準備齊全，因為混凝土原材料進行理論配合比設計的時候的數值都是一定的，不會發生任何的改變[3]。可是在現場的砂子和石子當中會含有一定量的水分，且通常會根據外界環境的變化自身產生一定的變化，如下為王虎坑現澆梁某次混凝土澆筑過程中不同時間段混凝土配合比配料計算結果：水泥：摻合料：中砂：碎石1（5mm~10mm）:碎石2（10mm~20mm）:減水劑：水。

理論配合比(kg/m3):432:48:632:464:697:6.24:140。施工配合比1(kg/m3):432:48:664(含水量32kg):465(含水量1kg):698(含水量1kg):6.24:106。施工配合比2(kg/m3):432:48:657(含水量25kg):467(含水量3kg):699(水量2kg):6.24:140。施工配合比3(kg/m3):432:48:658(含水量26kg):465(含水量1kg):698(含水量1kg):6.24:140。由此可見，原材料中的含水率不是一成不變的，因此在混合和混合原材料時，應根據外部環境的變化隨時測量含水率，并根據該值調整施工配合比。同時，貯藏容易受到砂石等外部環境影響的原材料時，應選擇陰涼干燥的環境，隨時監視，隨時測定其含水率是否變化，及時調整施工配合比。

4.2混凝土攪拌時間的控制混凝土攪拌材料的攪拌時間應根據其性能進行調節。高鐵連續梁混凝土通常需要添加一定的添加劑來提高混凝土的性能。在這種情況下，需要在要求的時間適當延長到180S以內，但攪拌時間不能太長，時間過長會導致混凝土的和容易性差，時間過短不能使混凝土原材料充分混合均勻。攪拌時，施工人員需要視攪拌后的混凝土進行試驗。試驗內容檢測混凝土坍塌度、含氣量等是否符合要求，觀察混凝土混合物的顏色是否均勻，是否出現分析、泌水等情況。崩潰度需要在攪拌場所和澆筑場所進行2次抽樣試驗，具體評價時以澆筑場所的崩潰度值為基準。

4.3在混凝土運輸過程中進行質量監測的混凝土在運輸過程中經常出現結塊現象，影響混凝土質量。因此，在運輸過程中應嚴格控制混凝土的質量，在溫度高的季節運輸時應采取特殊手段，確保混凝土的溫度不能過高，崩潰度也在規定的數值范圍內，通常可以在混凝土罐車罐體上灑水降低溫度，部分砂材料等可以利用遮陽、換氣降低表面溫度，攪拌時加入冰水降低混凝土內部溫度等。

4.4對混凝土澆筑進行質量監測，在進行混凝土澆筑前，必要的模板應用清水濕潤，同時在連續梁模板緊貼混凝土的一側涂上隔離劑。混凝土澆筑前，應清潔模板和鋼筋，確保上無異物影響連續梁混凝土澆筑過程。在模板上發現有間隙時，應立即采取一定的方法進行修補，同時模板的位置和外形變化應在規定范圍內，不得超過規定的數值。

4.5對混凝土養護進行質量監測的混凝土養護是混凝土施工不可或缺的一步重要工作，混凝土澆筑完成初凝后，應立即復蓋草席和土工布，用灑水養護，隨時觀察天氣變化情況，保證混凝土表面濕潤，混凝土強度達到設計要求后停止養護。

5結語

綜上所述，為了保證高鐵的工程質量，在實際施工過程中，必須嚴格控制施工過程的每一步，高鐵連續梁混凝土的施工技術和質量控制只是其中之一，如果一個環節有問題，直接影響后期施工質量。因此，鑒于這種情況，必須做好源頭工作。連續梁混凝土澆筑是從混凝土原材料、混合、運輸、澆筑、養護工作，確保混凝土質量和后續工作順利進行，包括混凝土配合比和攪拌時間等，在施工中實時監視，收集數據，分析原因，總結經驗，改善技術，提高管理水平和生產效率，提高施工質量，創造效益。